В небе реет гордый Як, Як об палубу хуууу_к! (2 фото)

Моя карьера морского летчика началась еще в училище. В 1970-х гг. Черниговское ВВАУЛ оказалось, как тогда говорили, на острие прогресса. Именно там впервые начали готовить на МиГ-23, а группе из 17 курсантов нашего выпуска предстояло осваивать Як-38, о чем мы узнали в 1978 г. Мы не были первыми, и в курсантской среде уже ходили слухи о сложности и аварийности «вертикалок», о малом годовом налете в полках, поэтому нам откровенно сочувствовали. Некоторые курсанты пытались как-нибудь избежать уготованной им участи, но в те годы не принято было обсуждать приказы. Теоретическую подготовку мы прошли в учебном центре морской авиации в Николаеве, затем последовала программа учебных полетов на вертолете Ка-25 в Очакове и, наконец, основная программа на Як-38 в Саки - 10-12 тренировочных висений и 10 «профилей».

Вообще, как показала дальнейшая практика, решение отбирать для подготовки на Як-38 курсантов летных училищ оказалось правильным. Строевому летчику с уровнем 2 или 1 класса для перехода на СВВП приходилось ломать многие рефлексы и стереотипы, выработанные сотнями часов налета, поэтому формирование корабельных штурмовых авиаполков встретило большие трудности - далеко не всем даже очень опытным летчикам, пришедшим из ВВС, удалось освоить пилотирование «вертикалок» в полной мере. Это как раз тот случай, когда опыт больше мешает, чем помогает. Нам же довелось постигать сложную науку полётов на Як-38 в ту пору возраста, когда основные стереотипы и навыки летной работы еще формируются. Поэтому и коэффициент отдачи у нас достигал 0,7, чему способствовала продуманная учебная программа, включавшая курс вертолетной подготовки (до самостоятельного полета по кругу), чтобы «почувствовать» пилотирование на переходных и вертикальных режимах.

Но трудностей освоения «38-го» все равно хватало, чего стоила одна посадка на аэродром «по-самолетному» - поистине испытание воли и мастерства. Посадочная скорость почти бескрылого Як-38 составляла 380 км/ч, на 320 км/ч выпускали тормозной парашют, а торможение можно было начинать на 260 км/ч. Получалось два цикла ожидания только на пробеге. Добавьте к этому путевую неустойчивость, особенно сильную у ранних серийных машин с узкой колеей шасси, и ненадежную систему выпуска тормозного парашюта, и станет понятно, почему пробег иногда заканчивался в АТУ, которое всегда было поднято.

По прибытии в полк мы были уже подготовлены к полетам с аэродрома, но ни разу не летали с корабля, и учиться этому нужно было уже на месте. Для этого в каждом полку была учебная эскадрилья (3 A3). Там мы летали на Як-38У и МиГ-21У, причем на МиГах отрабатывали те элементы боевого применения, которые невозможно было отработать на Як-38У из-за отсутствия на нем оружия, прицела и шторки слепого полета. Со «спа-рок» пересели на боевые машины и летали весьма интенсивно, но подготовиться до конца все равно не успели: в 1982 г. ТАКР «Минск» отправился из Владивостока в свой первый поход, и доучиваться пришлось в Южно-Китайском море. И это тоже было мудрое решение, потому что большая мера доверия порождает высокую степень ответственности.

Практически все наши полеты проходили в Южно-Китайском море - зоне боевого дежурства оперативной эскадры ТОФ. До освоения ВКР полеты в условиях тропиков выглядели примерно так: вертикальный взлет с половинной заправкой и вооружением из двух практических бомб, уход вперед примерно на 10 км для набора высоты и скорости, разворот с выходом за корму корабля, атака бурунной мишени, выход назад на 16-17 км, вход в глиссаду и заход с вертикальной посадкой. Причем, заход нужно был выполнять очень точно, поскольку уйти на второй кру было попросту не на чем. В общем, улететь дальше, чем на 20 км от корабля, мы не могли. Все изменилось с освоением ВКР и посадки «проскальзыванием»: радиус действия на эшелоне достиг 180-200 км, и Як-38 перестал быть «самолетом обороны топмачты». И хотя боевая нагрузка оставалась ограниченной, мы могли выполнять реальные боевые задачи. Во всяком случае, в Малаккском проливе, печально известном частыми нападениями пиратов на торговые суда, наши моряки чувствовали себя спокойно - полеты советских боевых самолетов отрезвляюще действовали на местных разбойников. С появлением модификации Як-38М боевые возможности ТАКР возросли еще более: радиус действия самолетов остался, в принципе, тем же, но летать уже можно было с полной боевой нагрузкой в 1000 кг, что делало «эмку» реальным бойцом.

Нашими главными противниками были, естественно, американские авианосные группировки. Американские авианосцы никогда не подходили ближе 500 км, чтобы не оказаться в зоне поражения противокорабельно-го ракетного комплекса «Гранит», входившего в состав вооружения ТАКР. Но самолеты летали регулярно: «Фантомы» и «Томкэты» сопровождали нас в полетах, в т.ч. и на посадке до скорости 230-240 км/ч, синхронно с «Яком» выпуская механизацию и шасси, часто прилетали вертолеты с фотографами и кинооператорами, а «Орионы» облетали наши корабли с таким назойливым постоянством, что их прозвали кордовыми моделями. Во времена вертикальных взлетов и посадок мы практически ничем не могли ответить, но с увеличением радиуса действия Як-38 и появлением Як-38М стали принимать вызов, тем более, что характеристики вполне позволяли ввязаться в маневренный воздушный бой на приличном удалении от корабля. Поскольку основной задачей летчика было снять на ФКП условно атакованную цель, а условные бои с американскими самолетами соответствовали принятой тактике, наши летчики нередко привозили красноречивые снимки «Фантомов» и «Томкэтов» с хвостовых ракурсов. Обнаруживали подводные лодки в надводном положении, а один раз даже «отыгрались» на американском авианосце, который оказался недалеко от нас в узком проливе. Авианосец был обнаружен разведчиком погоды, после чего «с визитом вежливости» немедленно вылетел Ка-27 с операторами, отснявшими американский корабль со всех сторон.

В общем, превращение Як-38 из «самолета обороны топмачты» в боевую машину проходило поэтапно, и возможности Як-38М уже вполне соответствовали заданным характеристикам. В условиях реальной войны боевые задачи ставились бы более жестко. Мы знали, что нам придется работать на дальности 250-300 км, а то и больше, так что вопрос возвращения уже не рассматривался, главным было поразить цель. И надо сказать, что это встречало полное понимание: в конце концов, был соответствующий боевой настрой - мы же не пилоты любители! В этих условиях единственной надеждой на спасение был вертолет, поэтому мы не без оснований считали вертолетчиков ангелами-хранителями. Им, ведь, хватало работы и в мирное время - достаточно сказать, что из постоянного составанашего полка за 10 лет катапультировались не менее 30 %.

Нельзя не согласиться с тем, что Як-38 стал самым аварийным самолетом в советской военной авиации, причем большинство аварий происходило по техническим причинам. Аварийность вносила дополнительные трудности в нашу работу, и заключались они не только в повышенном риске и ответственности за успех каждого полета, но и в том, что мы мало летали. Среднегодовой налет летчика Як-38 составлял не более 40 ч, что было просто немыслимо в ВВС. Большие объемы теоретической подготовки вынуждали помногу «летать» в учебном классе, ограничения на полеты в сложных метеоусловиях и ночью тоже, случалось, надолго приковывали полк к земле. К тому же, некоторые командиры высокого ранга гораздо спокойнее чувствовали себя в те периоды, когда полки Як-38 - источники ЧП -не летали. Все это не было бы так неприятно, если бы не порождало проблемы с классностью. Весь наш полк состоял из летчиков 3 класса, и только отмена запрета на полеты ночью позволила некоторым сдать на 2 класс. Но, - по крайней мере, на моей памяти, - 1 класса на Як-38 не получил никто. Мало того: уникальность отдельных корабельных штурмовых авиаполков (ОКШАП), которых было всего два на весь Союз, неизменно привлекала к ним внимание многочисленных проверок, которые, как известно, не сильно повышают боеготовность.

Оправдал ли себя Як-38? Конечно, как вид оружия он оказался малоэффективен, требовал больших затрат времени и ресурсов на обучение летчиков и обслуживающего персонала, которые в силу специфики были специалистами узкого профиля. Сказались и ошибки в эксплуатации кораблей: изза отсутствия оборудованных пирсов ТАКРы все время стояли на рейде, обеспечивая себя энергетикой, и выработали ресурс энергетических установок едва ли не втрое быстрее положенного срока. Но все же «общий счет» следует признать положительным. Во-первых, несмотря на то, что высокая аварийность послужила окончательным поводом для снятия Як-38 с вооружения, она компенсировалась отличной работой автоматической системы спасения, благодаря которой за все время эксплуатации Як-38 в многочисленных авариях погибли всего 8 летчиков, а спасенные практически не получали травм. Во-вторых, и это главное, всякий вид вооружения есть не только и не столько продукт технологии, сколько очередной этап ее развития. На Як-38 было отработано множество вопросов, касающихся конструкции, техники пилотирования, эксплуатации, базирования на кораблях и боевого применения. В этом смысле достаточно вспомнить, что западные эксперты считали невозможным согласование работы трех двигателей двух типов без примнения БЦВМ, в то время как на Як-38 система управления двигателями была механической - типичное порождение русской смекалки. Еще один пример: система струйного управления позволила начать практическое изучение принципов сверхманевренности задолго до появления двигателей с отклоняемым вектором тяги. Благодаря осмыслению этого опыта советская морская авиация начала следующий этап развития в верном направлении: были спроектированы более совершенные авианесущие корабли с вооружением из истребителей МиГ-29К, Су-27К, сверхзвуковых «вертикалок» Як-141 и самолетов ДРЛО Як-44. Нельзя забывать и о военно-политическом эффекте: полеты Як-38 в отдаленных районах мирового океана демонстрировали технологические и военные приоритеты страны, служили делу защиты наших интересов. Этим по праву можно было гордиться.

Отношение летчиков к Як-38 было, если можно так выразиться, вдохновенным. Мы любили «Як» и относились к нему почти как к истребителю. Ни одна другая машина не позволяла летать так, как Як-38, и мы прощали этому самолету все - и риск аварий, и малую на первых порах дальность полета, и скромные боевые возможности. Любой полет был ярким событием, а сама служба на корабле - незабываемым сочетанием романтики моря и неба. Як-38 стал для нас учителем: он формировал внимательное и ответственное отношение к каждому полету и воспитал поколение отличных летчиков, способных летать на всем, что летает. Думаю, что я и теперь смог бы полететь на Як-38. Этот самолет не забудешь!