Как раз для российских дорог

У истоков создания серийных внедорожных вездеходов с полным приводом и значительными тяговыми характеристиками были тягчи итальянского конструктора Павези.

Общеизвестно, что установка больших колес позволяет решать сразу несколько задач по улучшению проходимости: увеличивается дорожный просвет; уменьшается удельное давление на грунт; увеличивается предельная ширина рва, который может переехать автомобиль и высота порогового препятствия. Итальянский инженер Павези это прекрасно знал и в 1919 году сконструировал автомобиль-тягач высокой проходимости Fiat-Pavesi P4 в нескольких модификациях с колесами очень большого размера.

Модификация Р4-140 с 35-сильным мотором весила в снаряженном состоянии - 2,65 тонны. Это был шестиместный командирской и связной автомобиль высокой проходимости. Р4-140 преодолевала броды глубиной 0,6 метра, ров, шириной 0,8 метра и 40-градусные подъемы. Любопытно, что этот тягач, при колесах несколько меньшего диаметра 1,2 метра, чем у более тяжелой модели (1,6 м), отличался очень большим дорожным просветом - 510 мм (!!!). Р4-140 был достаточно компактной машиной: колесная база - 2,25 м, колея - 1,45 м, длина - 4,0 м, ширина - 1,8 м. Скорость - 45 км/ч. Машина могла перевозить 8 солдат.

Но установка колес большого размера неизбежно увеличивает радиус поворота, что вызывает необходимость увеличения расстояния между колесом и рамой (кузовом), что в свою очередь увеличивает габариты машины. Другим способом улучшить поворотливость является использование двух управляемых осей, что сложно технически.
Павези поступил по-другому: он отказался от управляемых колес, а для обеспечения поворота в машине была применена так называемая «ломающаяся» рама, то есть две полурамы, сочлененные посредством шарнира, стоящего посередине, как это применялось впоследствии в советском «Кировце».

Таким образом, машина поворачивала не за счет поворота колес, а за счет поворота рамы.
Как известно, гладкие колесные ободья имеют недостаточную силу сцепления с мягким влажным грунтом. Для увеличения силы сцепления колес Павези предусмотрел откидные "шпоры". Они располагались на колесе в радиальном направлении и могли поворачиваться вокруг своей оси на 180 градусов из холостого положения в рабочее. В результате данной операции "когти" врезались в грунт и тем самым обеспечивали надежную передачу тягового усилия. Лицензию на изготовление этой машины купила английская фирма Armstrong-Siddeley, инженеры которой установили колеса с пневматическими шинами а межколесные дифференциалы оснастили принудительными блокировками.

Преимущества больше-колёсных внедорожников привлекли внимание и Ф.Порше.

Для транспортирования грузов и буксировки тяжелых артиллерийских орудий в условиях Восточного фронта конструкторское бюро профессора Ф. Порше в 1942 г. разработало колесный тягач RSO (Radschlepper Ost — колесный тягач для Востока), известный также под обозначением тип 175. При создании этого тягача Ф. Порше учел то обстоятельство, что проходимость транспортного средства может быть повышена не только за счет использования достаточно сложного и трудоемкого в изготовлении гусеничного или полугусеничного движителя, но и путем простого увеличения диаметра колес обычного колесного движителя.

За исключением металлических колес большого диаметра, колесный RSO представлял собой обычный двухосный полноприводной грузовой автомобиль. На нем был установлен 4-цилиндровый карбюраторный двигатель фирмы «Шкода» мощностью 90 л.с. Двигатель был снабжен упрощенной системой воздушного охлаждения, для его запуска использовался пусковой двигатель мощностью 12 л.с. Трансмиссия включала пятиступенчатую коробку передач, демультипликатор, блокируемый дифференциал и механические тормоза. От основного двигателя осуществлялся также привод механической лебедки с тяговым усилием 5 т, установленной за кабиной водителя. Особенностью кабины водителя было то, что кроме трех сидений в ней имелась также койка, а в кузове могли быть установлены еще 8 коек. Таким образом, механик-водитель и расчет буксируемого орудия могли во фронтовых условиях ночевать прямо в машине. Стальные колеса диаметром 1500 мм были снабжены грунтозацепами, ширина передних колес составляла 300 мм, задних — 400 мм. Подвеска колес осуществлена на полуэллиптических листовых рессорах. Максимальная скорость хода колесного RSO была невелика — всего 15 км/ч. При собственной массе 7 т он мог перевозить в кузове груз массой 4 т или буксировать прицеп массой 5 т.

Испытания выпущенного фирмой «Шкода» колесного тягача RSО проводились в том же 1942 г. При этом было установлено, что тягач в целом удовлетворяет предъявляемым к нему требованиям, однако конструкция его стальных колес большого диаметра нуждалась в доработке: в снег и на дорогах с твердым покрытием развиваемое машиной тяговое усилие было явно недостаточным для буксировки тяжелых прицепов. Тем не менее в январе 1943 г. фирме «Шкода» был выдан заказ на изготовление 200 тягачей нулевой серии для проведения войсковых испытаний.,

Проведенные во фронтовых условиях сравнительные испытания колесных RSO и полугусеничных грузовых автомобилей «Маультир» выявили явное преимущество последних, поэтому 11 апреля 1943 г. А Гитлер распорядился прекратить производство колесных RSO.

Одним из первых снегоходов, предназначенных для транспортировки грузов и пассажиров среди глубоких снегов, был Snow-Bus построенный фирмой Bombardier из Канады. Он оснащался передними лыжами и гусеничными треками и мог вместить 12 пассажиров. Передние лыжи могли быть заменены на колеса.

Есть документальные факты использования Bombardier Snow-Bus в качестве школьных автобусов, для доставки почты, в качестве аварийных машин, но они также были использованы для экскурсий и доставки грузов в заснеженной местности.

В начале 1960х годов Snowcats серии 601. были способны перевозить 10 пассажиров и использовались службами ВВС США. Снегоходы также использовались для доставки туристических экскурсий в Национальном Йеллоустонский парке, например в заснеженные Коньоны Йелостоуна. Туристы получили возможность увидеть ледяные реки, диких животных и сделать прекрасные фотографии заснеженных гор Йеллостоуна.

Фирма Tucker Sno-Cat Corporation (США) для эксплуатации в условиях заснеженной сильно пересечённой местности и тундры создала целое семейство снегоходных гусеничных транспортёров грузоподъёмностью от 300 до 6800 кг, названных Sno-Cat. На этих образцах рама вместе с кузовом была установлена на четырёх специальных понтонах, оснащённых индивидуальной полуэллиптическую рессорную подвеску. Обе пары тележек соединялись с трансмиссией карданными передачами и были выполнены поворотными. При повороте передней тележки вправо задняя поворачивалась влево, наоборот, при повороте передней тележки влево задняя тележка двигалась вправо. Задание углов поворота тележек осуществлялось с помощью рулевого колеса. Такая схема изменения направления движения обеспечивала хорошую маневренность транспортёра при движении с малыми радиусами поворота. Минимальный радиус поворота составлял 8,5 м.

Массогабаритные параметры машины: собственная масса 3200 кг, грузоподъёмность 1400 кг, масса буксируемого прицепа 4000 кг, полная масса без прицепа 4600 кг, длина 6100 мм, ширина 2300 мм, высота 2300 мм, дорожный просвет 700 мм, колея 1665 мм при ширине гусениц 610 мм. Вместимость грузового отсека кузова 12-15 человек.

Мощность V-образного восьмицилиндрового карбюраторного двигателя фирмы Chrysler 147,2 кВт при 4000 об/мин Коробка передач механическая, пятиступенчатая с синхронизаторами на всех передачах, кроме первой и заднего хода. Раздаточная коробка одноступенчатая. Максимальная скорость без груза достигала 24 км/ч, максимальная скорость с полной нагрузкой на крюке — 8 км/ч. Средний расход топлива 81 л/100 км. Преодолеваемый подъём 35 град.

Транспортёр М743, как и другие модели семейства Sno-Cat, был подвергнут всесторонним испытаниям, в том числе в Антарктиде. Обслуживание оказалось слишком сложным, надёжность и маневренность - недостаточной. Наиболее перспективным оказался путь создания сочленённых вездеходов.

Однако на ледниках Полярной Канады Снежные кошки эволюционировали в весьма забавные и необычные механизмы.

Говорят что подобные экскурсионные автобусы очень популярны и в Исландии.

Свою лепту в дело борьбы транспорта с бездорожьем внесли и германские конструктора. Однако тевтонская изобретательность была вынужденной. Дело в том, что оказавшись на бескрайних просторах России нацисты были удивленны не только неприятно-прохладным русским климатом, но и тем, что дороги изображённые на военных германских картах, в действительности оказались глубокими и обширными канавами, щедро наполненными грязью. Техника и транспорт утрачивали способность перемещаться.

Kubelwagen typ.82 шустро и уверенно преодолевавший умеренное и сухое бездорожье Европы и Сев. Африки, оказавшись в российских условиях проявил лишь одно конструктивное преимущество – малый вес. В случае необходимости десяток военнослужащим могли просто перенести на руках штабную машинку, обеспечивая тем самым известную тактическую подвижность командного состава.

Ситуация сложилась совершенно не приемлемая. Ф. Порше, конструктору Kubelwagen-а была поставлена задача отыскать быстрое и несложное решение. Конструктор сконструировал легко-устанавливаемы гусеничные блоки, превратив тем самым автомобиль в полу-гусеничный вездеход. Но коварная русская природа нанесла ответный удар – грязь замерзала, существенно сокращая ресурс лёгкой гусеницы.

Придя в состояние окончательного отчаяния, торовитые тевтонские гении создали первый в мире и единственный боевой шнекоход, укомплектованный экипажем из двух истинных арийцев и Maschinengewer-ом. О боевых успехах этого уникального аппарата ничего не известно. (P-O)

Пожалуй наиболее забавным всё же стоит признать американский катково-гусеничный болотоход.

Застрявшим во Вьетнаме янки решительно не хватало вездеходной техники способной пробираться сквозь болота. Конструкторы, работавшие в рамках программы по созданию MTV (Marginal Terrain Vehicle) решили не изобретать велосипед, а быстренько "вдохновившись" японскими болотоходами “FB”(времен ВОВ) и “SA” выдали на гора плавающий болотоход.
Аппарат способен перевозить 1500 кг груза или же 14 бойцов с полной выкладкой. Максимальная скорость 3.5 миль час.